Pese a los retos relacionados con las amenazas del crimen organizado a la industria marítima-portuaria, México no tiene un marco jurídico que permita dar vigencia conforme a derecho, al Código para la Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP, por sus siglas en inglés), que obligue a implementar sistemas de seguridad a los agentes económicos de los recintos marítimos.
El capitán de altura Miguel Ángel Osuna, dirigente de la Red PBIP-México Internacional, sostuvo que pese a que dicho Código tiene categoría de tratado internacional plenamente aprobado por los poderes de la República, no se ha consolidado una Ley Nacional que permita sancionar posibles actos criminales en los puertos o contra las embarcaciones que naveguen en aguas o escalen puertos nacionales.
Durante el 6o Foro Internacional sobre Seguridad y Protección Marítima Portuaria de la Red PBIP-México Internacional, dijo que las autoridades portuarias de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) operan con instrumentos administrativos para regular la seguridad de los puertos, las terminales, las navieras y de los agentes económicos que intervienen en los recintos, pero no existe un instrumento jurídico que obligue a cumplir o, bien, permita sancionar las violaciones a las reglas de seguridad.
«Hoy por hoy, si una naviera o una terminal se negara a cumplir los indicadores técnicos de la seguridad en los puertos, no existiría un instrumento legal para sancionar ese incumplimiento», dijo Osuna al argumentar que el país enfrenta un rezago preocupante.
En 2002, el Poder Ejecutivo dejó sin publicar un Reglamento a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos que fue sustituido por otro en 2006 y que tampoco ha publicado, pese a las lagunas que existen en todos los órdenes de las actividades marítimas y a la navegación en el país.
Ante más de 250 oficiales de protección de Latinoamérica y autoridades marítimas de varios países, Osuna reconoció sin embargo, los esfuerzos de la autoridad portuaria de México y, en lo particular, de la Dirección de Marina Mercante de la SCT, para establecer sistemas y dotar de tecnología a los recintos portuarios, aún con la ausencia de un marco jurídico que lo dictamine.
No obstante, argumentó, este Código PBIP ni las reglas de seguridad aparecen en el ámbito de las responsabilidades de las autoridades de la Marina Mercante mexicana, por ello es indispensable que se apruebe un reglamento para que los puertos nacionales no queden en la indefensión jurídica.
En este sentido, el Vicepresidente de la Organización Internacional de los Pilotos de Puerto con sede en los EE.UU., Juan Ricardo Casas, recordó que este panorama de seguridad portuaria se originó como efecto de los actos terroristas del 11 de Septiembre del año 2000 que acabaron con los Torres Gemelas de los EE.UU. y por ello es indispensable la coordinación de las autoridades de todos los niveles.
Casas, quien además es representante de los pilotos del puerto de Corpus Christi, Texas, explicó que en los EE.UU., ahora se busca una estrecha comunicación con la Guardia Costera, para prevenir actos criminales y buscar parámetros únicos de seguridad.
En su oportunidad, el Director Ejecutivo de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram) Otto Noack, recordó la necesidad de optimizar los recursos para la protección de los puertos, porque a este rubro se destinan cientos de miles de dólares anuales que podrían utilizarse en los países de la región en educación, salud o destinarse a programas sociales.
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